제네시스 EQ900 3.3 터보 AWD를 시승했다. EQ900은 현대차의 차만들기의 정점으로 차별화된 고급감과 품질감, 그리고 파워트레인의 높은 완성도가 특징이다. 글로벌 경쟁 모델과 비교해도 안락함과 편안함에서는 정상급의 경쟁력을 갖췄다.

글로벌 자동차 시장에서 대형 프리미엄 세단을 생산하는 브랜드는 소수에 불과하다. 시장 규모가 작은 반면 설계와 제작에 많은 비용이 투입되기 때문인데, 소비자들 역시 높은 기준으로 평가한다. 또한 브랜드 가치와 제조사의 전통이 중요하게 평가된다.

대표적인 모델로는 메르세데스-벤츠 S클래스, BMW 7시리즈, 아우디 A8, 그리고 렉서스 LS가 손꼽힌다. 그 밖에 캐딜락 CT6, 링컨 컨티넨탈, 재규어 XJ, 마세라티 콰트로포르테, 포르쉐 파나메라가 판매되고 있다. 제네시스 EQ900의 타겟은 S클래스와 렉서스에 가깝다.

연간 2만대에 달하는 판매량

제네시스 EQ900(현지명 G90)은 올해 상반기 국내에서 6735대, 미국에서는 2253대가 판매됐다. 상반기에만 1만대 가까운 판매량으로 해당 차급에서는 적지 않은 수준이다. 특히 미국내 판매량은 상승세로 제네시스 전용 딜러망이 확보되면 판매가 늘어날 전망이다.

EQ900의 외관은 플래그십 모델로의 존재감을 강조했다. 직선을 강조한 캐릭터라인과 면을 강조한 형상을 기조로 하면서도 부분적으로 디테일을 강조해 지루함을 덜어냈다. 클래식하면서 미래지향적인 이미지를 담아내는 등 디자이너의 고민이 엿보인다.

전면에는 대형 크레스트 그릴을 위치시켰다. 가로로 길게 위치한 헤드램프는 내부의 디테일에도 상당히 공을 들였다. 헤드램프와 리어램프에는 모두 풀 LED 방식이 적용했으며 헤드램프는 조향기능을 지원한다. 존재감을 강조한 대형 방향지시등은 눈이 부실 정도다.

인테리어 마감과 소재는 최상급

내부에서는 소재와 디테일의 완성도가 눈에 띈다. 상급 모델에는 대시보드 상단과 도어트림 상단에 가죽 커버링이 적용됐는데, 각이 진 부분에 각기 다른 가죽을 결합해 덧대고 스티치 장식을 적용하는 등 프리미엄 대형차 중에서도 최상급 모델에 적용되는 방식이다.

시승한 모델은 제네시스 EQ900 3.3 터보 AWD다. 3.3리터 V6 트윈터보 엔진이 적용돼 6000rpm에서 최고출력 370마력, 1300-4500rpm에서 최대토크 52.0kgm를 발휘한다. 8단 자동변속기와 사륜구동 시스템이 적용돼 공차중량은 2165kg, 복합연비는 7.8km/ℓ다.

제네시스 G80 스포츠와 스팅어 3.3 GT에도 적용된 3.3 터보엔진은 사실상 기존 5.0 V8 엔진을 대체한다. 최고출력이 55마력 부족할 뿐 대등한 최대토크를 발휘하며, 일상주행 영역에서의 토크의 분출은 오히려 3.3 터보가 앞서 여유로운 가속을 돕는다.

V8 엔진을 대체하는 3.3 터보엔진

전반적인 출력은 부족함이 없다. 매끄럽게 가속하며 200km/h까지 손쉽게 도달, 이후의 가속에서도 가속력의 저하가 적어 국산차 중에서는 정상급 가속력을 보인다. 변속은 부드럽고 신속하다. 최고속도는 240km/h 부근에서 제한된다.

엔진의 파워는 3000rpm 이후 본격적으로 힘을 더해 4000rpm부터는 엔진 본연의 힘을 대부분 쏟아낸다. 터보엔진 임에도 고회전에서의 출력 저하가 발생되지 않고 최고회전까지 꾸준히 힘을 쏟아낸다. 엔진의 퍼포먼스는 6기통 터보엔진 중에서도 높은 수준이다.

고속에서의 안정감은 독일차를 연상케한다. 어댑티브 제네시스 서스펜션이 적용된 시승차는 주행 환경에 따라 단단함을 달리한다. 고속영역에 진입하면서 서스펜션의 감쇄력이 변경되도 하드함보다는 탄탄함에 가까운 설정으로 승차감까지 희생하지 않았다.

다이내믹한 주행성능 확보

그럼에도 급가속과 급제동, 빠른 차선변경으로 이어지는 가혹한 주행에서 차는 안정감을 유지한다. 고회전으로 적극적인 주행을 이어가면 다이내믹한 차의 움직임을 통해 작은 차를 모는 것처럼 느껴진다. BMW 7시리즈에서나 느꼈던 감각이다.

EQ900에 적용된 타이어는 컨티넨탈 제품으로 승차감과 퍼포먼스의 균형을 강조한 제품이다. 한계 상황의 코너링에서는 하이그립 제품이 적용된 독일계 대형세단 대비 그립이 부족하나 의외로 한계가 높고, 한계에서도 안정적인 거동을 보인다.

브레이크 시스템도 인상적이다. 고속에서도 충분한 제동력을 발휘하며 브레이크 어시스트의 개입도 적절해 힘들이지 않고 손쉽게 감속된다. 페달을 밟는 정도에 따라 제동력은 리니어하게 증가한다. 일부 초기 모델에서 지적되던 제동력 저하도 나타나지 않는다.

어댑티브 서스펜션의 완성도

EQ900의 장점은 저속주행과 일상적인 주행에서 나타난다. 어댑티브 서스펜션은 기존 에어서스펜션을 대신하는 장비로 차체의 가감속과 횡가속도, 롤링과 요잉을 감지해 4개의 쇽업쇼버를 독립적으로 컨트롤한다. 삭스사와 함께 개발한 시스템이다.

1초에 1000번 통신되는 차체의 상태를 연산해 각각의 쇽업쇼버를 컨트롤 하는 장비로 내부에 두 개의 밸브를 내장시켜 댐퍼가 눌리는 상황과 늘어나는 상황을 각각 컨트롤 할 수 있다. 고속 코너에서의 언더스티어와 오버스티어까지 컨트롤한다.

특히 과속방지턱에서의 승차감은 동급에서도 최고 수준이다. 전륜이 과속방지턱을 밟고 눌리는 동작과 지나는 순간 댐퍼를 부드럽게 풀어주는 움직임이 부드럽게 이어진다. 해외 모델로는 신형 아우디 Q7과 차세대 아우디 A8, 벤틀리 벤테이가에도 공급된다.

EQ900에 대한 많은 장점들을 나열했지만 여전히 안락함에서는 벤츠 S클래스가, 주행성능에서는 7시리즈가, 실내 품질감에서는 A8이 앞선다. 앞으로도 S클래스보다 안락하고, 7시리즈보다 다이내믹하며, A8보다 꼼꼼한 마감의 EQ900은 나오지 않을 것이다.

오히려 다양한 조건을 만족시키는 EQ900의 밸런스가 강점으로 생각된다. EQ900은 상대적으로 직관적이고 사용자 친화적인데, 이미 10여년 전부터 시니어 소비자들이 복잡한 기기 조작에 대한 불만을 표현하기 시작한 점은 주목할 만 하다.

제네시스 EQ900은 한국을 대표하는 프리미엄 대형세단이다. 국내 소비자들의 지독한 대형세단 사랑이 만들어낸 결과물이라고도 생각된다. 벤츠 S클래스가 세계에서 3번째로 많이 팔리는 나라, 한국에서 만든 제네시스 EQ900의 경쟁력은 이미 정상급이다.

이한승 기자 〈탑라이더 hslee@top-rider.com〉