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[시승기] 신형 코란도, 화려한 외관과 완성도가 강점

기사승인 2019.06.14  09:26:37

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쌍용차 신형 코란도를 시승했다. 주간과 야간, 도심과 고속 구간에 걸쳐 꽤나 오랜 시간과 거리를 경험하며 신형 코란도를 살펴봤다. 신형 코란도는 완전히 새로워진 서스펜션 감각과 정숙성, LED로 치장한 화려한 내외관을 통해 준중형 SUV의 새로운 기준을 제시했다.

신형 코란도는 티볼리, G4 렉스턴, 렉스턴 스포츠에 이어 선보인 쌍용차의 풀체인지 신차로 국내는 물론 유럽시장 판매 증대의 임무를 띄고 출시됐다. 프레임보디 라인업의 플래그십 모델이 G4 렉스턴이라면, 모노코크보디 라인업의 플래그십은 신형 코란도다.

   
 
   
 

신형 코란도의 외관 디자인에는 티볼리 성공으로 인한 쌍용차의 자신감이 묻어난다. 차세대 쌍용차 디자인 요소인 윙 스타일이 적용된 전면은 티볼리는 물론 G4 렉스턴과도 유사한 스타일을 기본으로 한다. 직선과 수평 기조의 터치는 SUV의 특성과 어울림이 좋다.

신형 코란도의 차체 비율은 전고를 낮추고 와이드함이 강조된 크로스오버 스타일이다. 신형 코란도는 전장 4450mm, 전폭 1870mm, 전고 1630mm, 휠베이스 2675mm, 투싼은 전장 4480mm, 전폭 1850mm, 전고 1650mm, 휠베이스 2670mm로 비율이 다르다.

   
 
   
 

투싼이 전통적인 SUV의 비율을 따른다면, 신형 코란도는 최신 트렌드를 반영한 비율이 적용됐다. 향후 출시될 신차의 프로포션은 신형 코란도와 같은 크로스오버 타입이 주류를 이룰 전망이다. 다만 이같은 스타일의 단점으로는 낮은 전고로 차가 작아보일 수 있다.

결론을 미리 얘기하자면 신형 코란도는 쌍용차의 모든 역량이 정성스럽게 투입된 잘 만들어진 신차다. 다만 실제 견적시 비싸게 느껴지는 트림 구성이 실수다. 준중형 SUV의 경우 일부 옵션을 포기하면 중형 SUV를 바라볼 수 있는 위치이기 때문에 가격에 민감하다.

   
 
   
 

쌍용차도 이같은 문제점을 파악했는지 언제부턴가 2630만원의 딜라이트 플러스 트림이 가격표에 추가됐다. 2543만원의 딜라이트 트림에 LED 헤드램프, 1열 통풍시트, 하이패스 등 130만원의 옵션이 더해졌음에도 87만원만 추가하면 되는 사실상의 할인 혜택이다.

딜라이트 플러스에 180만원의 블레이즈 콕핏 패키지를 더하면 9인치 내비게이션, 10.25인치 디지털 클러스터, 인피니티 무드램프까지 더해진다. 화려한 내외관 사양이 포함된 가격이 2810만원이라면 나쁘지 않다. 티볼리의 가성비를 좀 더 배울 필요가 있다.

   
 
   
 

다시 차로 돌아오면 신형 코란도는 실내에 자랑할 부분이 많다. 그저 지도를 보여주던 내비게이션은 화면을 확대해 멀티미디어 기능을 강화했다. 디지털 클러스터는 지도를 보여주는 것도 가능하다. 아우디 감각의 이같은 시도는 국산차에서는 신형 코란도가 처음이다.

공조장치 컨트롤러의 경우 수동과 자동 버전의 디자인 차이가 크지 않고, 자동의 경우 온도 표시가 세련돼 감각적이다. 국산차에서 유독 인색한 무드등의 경우 화려하면서 입체감을 살려 고급스러운 분위기다. 하나로 이어진 에어벤트 디자인은 최신 트렌드를 따른다.

   
 
   
 

실내에서 칭찬하고 싶은 또 다른 부분은 시트의 안락함이다. 넉넉한 시트 사이즈와 쿠셔닝이 만들어내는 안락함은 동급 경쟁차 중 돋보인다. 특히 노면과 바람, 우천시 소음 유입을 방지하기 위해 차체 하부와 루프, A·B·C 필러에 흡음재를 적용해 정숙성이 뛰어나다.

파워트레인은 새롭게 개발된 1.6ℓ 디젤엔진과 아이신사의 GENⅢ 6단 자동변속기가 조합된다. 최고출력 136ps/4000rpm, 최대토크 33.0kgm/1500~2500rpm를 발휘하며, 패들 쉬프트와 주행모드 셀렉터를 지원한다. 복합연비는 2WD A/T 기준 14.1km/ℓ다.

   
 
   
 

선택적환원장치(SCR)를 지원하는 최신 사양으로 강화된 배출가스 기준을 만족한다. 또한 정차시 엔진 가동을 정지시키는 공회전 제한시스템(ISG)이 기본으로 적용됐다. 일상주행에서의 움직임은 비교적 경쾌하다. 낮은 엔진회전에서부터 발생되는 최대토크 때문이다.

토크컨버터 타입의 6단 자동변속기는 경쟁차의 7단 듀얼클러치 변속기와 비교할 수 있는데, 부드러움과 승차감에서는 토크컨버터 타입이, 직결감과 연비 면에서는 듀얼클러치 타입이 유리하다. 토크컨버터 타입은 저속이나 주차시 울컥대지 않아 이질감이 적다.

   
 
   
 

신형 코란도의 움직임은 전반적으로 경쾌하다. 출력과 토크가 유사한 투싼 1.6 디젤 대비 45~95kg 가볍기 때문이다. 74%의 고장력 강판(340Mpa 이상) 사용과 고장력 강판의 46%를 초고장력 강판(590Mpa 이상)으로 구성하고 1500Mpa급 강판도 사용한 결과다.

야간에 보여지는 신형 코란도는 꽤나 매력적인 외관을 보여준다. 특히 콘셉트카의 디자인 요소를 그대로 살린 전면부는 광원을 모두 LED로 구성해 세련된 모습이다. 방향지시등과 후진등을 분리한 리어램프는 LED 시그니처를 강조해 코란도만의 독특함을 부여했다.

   
 
   
 

신형 코란도의 고속주행시 안정감은 인상적이다. 최고속도에 가까운 초고속 주행에서도 낮은 속도감과 안정성으로 고속주행시 피로감을 줄여준다. 또한 고속에서도 정숙한 실내는 장거리 여행에서 빛을 발한다. 특히 차선유지보조의 완성도는 뛰어난 수준이다.

어댑티브 크루즈컨트롤이 지원되지 않는 모델에서도 기본으로 적용되는 차선유지보조 기능은 60km/h 전후에서 동작을 시작하는데, 차선 중앙을 유지해나가는 실력이 제법이다. 어댑티브 크루즈컨트롤 동작시 자동차전용도로부터는 카메라 앞에서 속도까지 줄여준다.

   
 
   
 

쌍용차는 신형 코란도 출시와 함께 반자율주행 패키지 딥 컨트롤과 화려한 블레이즈 콕핏을 내세웠지만 사실 신형 코란도의 가치는 기본적인 서스펜션 셋업과 주행감각에 있다. 견고한 차체와 조화를 이루는 유연한 서스펜션은 대부분의 요철을 부드럽게 소화한다.

과속방지턱을 빠르게 지나는 상황에서도 부드럽고 빠르게 자세를 추스린다. 반면 고속에서는 과도하게 단단하지 않으면서 안정감 높은 주행감각을 유지하는 등 완성도가 높다. 국내는 물론 유럽시장에도 진출한 만큼 고속주행시 주행감각이 공을 들인 모습이다.

   
 
   
 

신형 코란도가 속한 3천만원 전후의 준중형 SUV 시장은 국내에서 가장 치열한 시장 중 하나로 소형 SUV와 중형 SUV까지 견제해야 한다. 반대로 생각하면 대부분의 소비자가 관심을 갖을 수 있는 포지션이다. 신형 코란도는 주목받을만한 가치를 지녔다.

이한승 기자 hslee@top-rider.com

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