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[시승기] 페라리의 2가지 표현법, 포르토피노&488

기사승인 2019.09.29  06:07:14

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페라리의 컨버터블 GT 포르토피노와 488 스파이더를 시승했다. 서울과 인제까지의 장거리 시승과 인제스피디움 서킷 체험이 포함된 이번 시승은 페라리의 다양한 매력을 경험하기에 좋은 기회였다. 특히 일상용으로도 손색없는 페라리 포르토피노의 가치가 돋보였다.

페라리의 브랜드 가치는 슈퍼카 세계에서도 단연 돋보인다. 람보르기니, 맥라렌, 애스턴마틴, 파가니, 코닉세그 등 직간접적으로 경쟁하는 다양한 슈퍼카 브랜드가 존재하지만 아름다운 디자인과 탁월한 주행성능, 감성적인 만족감에서 페라리만의 고유 영역이 있다.

   
 
   
 

이번에 시승한 페라리 포르토피노와 488 스파이더는 V8 엔진을 적용해 상대적으로 진입장벽이 낮은 모델이자 주력 모델이기도 하다. 모델 네이밍이 바뀌며 다소 생소하게 느껴지기도 하는데, 포르토피노는 캘리포니아를 대체하며 488은 F8 트리뷰토로 변경된다.

페라리는 크게 V12와 V8 엔진으로 구분할 수도 있지만, 엔진 위치에 따라 리어 미드십 모델과 프론트 미드십 모델로 구분할 수 있다. 포르토피노는 812 슈퍼패스트 등 프론트 미드십 모델의 입문형 모델, F8로 바뀔 488은 미드십 V12 엔초 페라리의 입문형 모델이다.

   
 
   
 

먼저 페라리 488 스파이더는 2015년 국내에 출시된 모델이다. 페라리 최초의 8기통 미드리어 엔진을 탑재한 308 GTB의 타르가톱 버전 308 GTS의 계보를 잇는 모델로 페라리 고유의 접이식 하드톱을 통해 오픈 에어링을 지원하면서 오픈시 아름다운 외관이 특징이다.

V8 자연흡기에서 V8 터보로의 진화는 488의 가장 큰 변화다. 터보차저 채용으로 최고출력 670마력, 최대토크 77.5kgm로 성능이 458 대비 비약적으로 향상됐다. 100km/h 정지가속은 3초, 200km/h 가속은 8.7초, 스로틀 반응 속도는 0.8초로 터보 랙이 극히 적다.

   
 
   
 

터보차저의 적용으로 아름다운 배기음이 손상되는 것을 고려해 길어진 배기 헤더와 동일한 길이의 배기 파이프, 플랫 플레인 크랭크샤프트 등의 솔루션이 적용됐다. 음색이 일부 달라지긴 했지만 하이피치로 내달리는 상황에서의 앙칼진 배기음은 그대로 간직하고 있다.

극단적으로 낮은 시트포지션과 차체는 주행시 세단형 모델조차 올려다볼 만큼 낮다. 낮고 와이드한 차체와 짧은 휠베이스는 일반적인 스포츠 쿠페와는 주행감각이 완전히 다르다. 빠른 차선 변경과 코너링에서 원심력에 대한 저항은 납작한 UFO의 움직임 같다.

   
 
   
 

스포츠모드가 기본인 488에서 가속페달을 밟는 양과 속도에 따라 재빠르게 저단 기어로 갈아타는 듀얼클러치 변속기와 신속한 레브매칭 사운드는 흠을 잡기 어렵다. 터보차저 적용로 저회전부터 충분한 토크가 발휘됨에도 8000rpm를 넘나드는 엔진은 환상적이다.

하지만 488 스파이더는 기본 주행모드에서 의외로 부드러운 서스펜션 감각에도 불구하고 장거리 주행시 피로감은 상당하다. 짧은 서스펜션 스토로크와 롤과 피칭을 극도로 억제한 설정 때문이다. 장거리 주행을 위해서는 GT 포르토피노를 하나 더 구입해야 한다.

   
 
   
 

488 스파이더에서 포르토피노로 갈아타자 몸의 피로가 해소되는 감각이다. 땅바닥에서 조금 올라온 시트포지션과 쿠셔닝이 늘어나 포근한 시트, 앞쪽으로 이동해 실내로 전달되는 엔진의 존재감이 줄어들면서 일상 주행에서는 럭셔리 세단과도 비교되는 감각이다.

스포트, 레이스, CT OFF, ESC OFF, WET으로 구성된 488의 과격한 주행모드 구성과 달리 포르토피노는 컴포트, 스포트, ESC OFF의 익숙한 주행모드로 구성된다. 하지만 엔진 스타트, 서스펜션 감쇄력 버튼, 방향지시등과 와이퍼 버튼이 집중된 스티어링 휠은 유사하다.

   
 
   
 

포르토피노는 비교적 짧은 프론트 오버행과 지상고를 통해 리어 미드십 모델의 긴 오버행과 낮은 차고로 인한 차체 손상 스트레스가 적다. 초고속 주행에서 상대적으로 높은 직진 안정감과 부드러운 승차감은 장거리 고속주행에 특화된 GT 모델의 특성과 일치한다.

그렇다면 포르토피노는 무늬만 페라리인가? 결론부터 얘기하면 페라리 고유의 매력을 그대로 지니고 있다. 빠른 엔진 반응과 고회전에서의 앙칼진 배기음, 여기에 오픈에어링까지 가능한데 가격까지 비교적 저렴하다. 주위의 시선이 중요하다면 488이나 F8이 적합하다.

   
 
   
 

페라리는 캘리포니아, 캘리포니아T, 포르토피노로 변경하며 전면부 디자인을 크게 개선했다. 과거의 모델들이 다소 껑충하고 페라리 답지 않은 분위기를 풍겼다면 포르토피노는 시각적으로 한결 낮아진 디자인과 함께 차세대 페라리 디자인을 담아내 매력적이다.

포르토피노는 서킷주행에서 의외로 놀라운 한계와 퍼포먼스를 보여준다. 훌륭한 스승의 효과적인 코스 공략법을 실시간으로 전달받은 이유를 포함해 역대 인제스피디움 주행 중 가장 빠르고 높은 페이스를 유지할 수 있었다. 한계에서의 예측 가능한 반응은 인상적이다.

   
 
   
 

일반적으로 오픈형 모델의 차체강성이 낮게 느껴지는데 포르토피노는 기본적인 강성 자체가 기대치 이상이다. 3.9리터 V8 터보엔진과 7단 듀얼클러치 F1 변속기는 7500rpm에서 최고출력 600마력, 3000-5250rpm에서 최대토크 77.5kgm, 100km/h 가속은 3.5초다.

서킷내 코너에서 리어 미드십 모델 488 스파이더와 포르토피노를 연이어 경험하지 차이가 느껴진다. 리어 미드십 488이 조향과 함께 차체가 회전 방향을 바라보는 빠른 반응이 특징이라면 프론트 미드십 포르토피노는 반 템포 느리지만 보다 확실하게 코너를 향한다.

   
 
   
 

이렇게 얘기하면 488이 월등하게 느껴질지 모르지만 실제로는 포르토피노의 코너 주파가 빨랐다. 488은 코너에서의 한계가 높지만 한계를 넘어서면 급격히 언더스티어로 전환돼 차의 특성과 한계를 완전히 익히지 않은 운전자라면 빠르게 코너를 주파하기 어렵다.

하지만 포르토피노는 오버 스피드로 코너에 진입한 상황에서도 차의 컨트롤이 비교적 쉽다. 전자식 파워스티어링과 함께 적용된 3세대 전자식 차동제한장치(E-Diff3) 때문인데 코너링 도중 더 깊은 코너를 만나 조향이 커져도 구동 배분을 통해 차를 코너 깊이 넣어준다.

   
 
   
 

뛰어난 밸런스와 엔진의 빠른 반응성, 그리고 적극적인 차동제한은 어택 수준의 서킷 주행에서 정말 말도 안되는 빠른 거동을 보인다. 오히려 타이어 그립이 일부 부족한 모습을 보이는데, 오버스티어와 카운터를 오가는 주행에서도 예측 가능한 움직임을 보인다.

다소 아쉬운 부분이라면 레드존에 가까운 엔진회전에서 배기음이 일부 작아지는 점을 꼽을 수 있다. 중고속 회전 영역에서는 배기음의 매력에 집중할 여유를 부리지만 한계 회전에서는 성능에만 집중해서가 아닐까 싶다. 국내 복합연비는 8.1km/ℓ(도심 7.2, 고속 9.5)다.

   
 
   
 

쿨링을 위한 서행에 접어들어서야 실내 디자인이 눈에 들어온다. 10.2인치 터치스크린, 새로운 에어컨 시스템, 새로운 스티어링 휠, 뒷좌석 탑승자 공간을 넓혀주는 18개 방향의 전자 조절식 앞좌석, 그리고 조수석 디스플레이 요소들은 GT카로서의 면모를 강조한다.

14초 만에 개폐가 가능한 접이식 하드톱이 적용돼 쿠페와 오픈카를 손쉽게 오간다. 특히 2+ 시트 배치를 통한 넓은 운전석, 비교적 넓은 트렁크 공간은 하드코어를 지향하는 리어 미드십 모델과는 차별화된 요소다. 매일 페라리를 타고자 한다면 포르토피노가 답이다.

이한승 기자 hslee@top-rider.com

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