더 뉴 아우디 A6 45 TFSI 콰트로를 시승했다. 8세대 풀체인지 모델인 신형 아우디는 아우디코리아가 오랜만에 내놓은 신차로 국내에서 가장 치열하고 수요가 많은 수입차 시장에서 경쟁하게 된다. 풍부한 편의사양과 매력적인 디자인은 장점이나 주행감각은 평범하다.

아우디 A6는 벤츠 E클래스, BMW 5시리즈와 경쟁할 럭셔리 중형세단이다. 국내 수입차시장에서 가장 볼륨이 큰 해당 세그먼트는 치열한 경쟁으로 인해 가격 대비 상품 구성이 가장 합리적인 수입차로도 분류된다. 이번 신형 A6는 사양 경쟁력에서 경쟁차를 앞선다.

국내에 출시된 신형 A6는 2가지 트림으로 컴포트 6679만원, 프리미엄 7072만원이다. A6 45 TFSI 콰트로는 2.0리터 가솔린 터보엔진과 7단 듀얼클러치 변속기, 콰트로 사륜구동 시스템이 기본으로 적용돼 벤츠 E300 4MATIC, BMW 530i xDrive와 유사한 구성이다.

아우디코리아는 해당 시장의 치열한 경쟁을 의식해서인지 출발부터 6% 할인을 적용하고 나섰다. 아우디파이낸셜 이용시로 제한되나 해당 차급에서 리스 구매가 압도적으로 많기 때문에 사실상 6% 할인된 컴포트 6410만원, 프리미엄 6650만원에 판매되는 셈이다.

여기에 신형 A6에는 S-라인 익스테리어 패키지, 매트릭스 LED 헤드라이트, 전동식 트렁크, 앞좌석 통풍시트, 열선 스티어링 휠, 운전석 메모리 시트, 버추얼 콕핏, 서라운드 뷰, 스마트폰 무선 충전, 4존 자동 에어컨, 어댑티브 크루즈컨트롤을 전 모델 기본으로 적용했다.

프리미엄 트림에 추가되는 사양은 알루미늄 버튼, 원목 인레이, 전동식 텔레스코픽 스티어링 휠, 블랙 헤드라이닝, 대시보드 가죽, 180W 10스피커 오디오, 프리미엄 에어 패키지, 멀티 스포크 휠 정도다. 옵션 경쟁력은 글로벌 시장과 비교해도 우수한 수준이다.

시승한 모델은 A6 45 TFSI 콰트로 프리미엄으로 상위 트림이다. 2.0리터 가솔린 터보엔진은 5000-6000rpm에서 최고출력 252마력, 1600-4500rpm에서 최대토크 37.7kgm를 발휘한다. S 트로닉 7단 듀얼클러치 변속기와 기계식 콰트로 사륜구동 시스템이 적용된다.

외관상 신형 A6는 보다 넓고 와이드한 감각이다. 전면부는 기존 A6와 유사한 레이아웃이지만 헤드램프는 면적을 줄이고 그릴은 크게 넓혔다. 전반적으로 직선을 많이 사용해 샤프한 감각이다. S 라인 익스테리어 패키지 적용으로 범퍼 하단부가 스포티한 형상이다.

후면부는 리어램프와 크롬바가 연결된 형태로 와이드함이 강조됐다. 범퍼 하단부에는 일체형 머플러팁이 적용됐다. 동급에서는 꽤나 넓은 트렁크 공간이 특징으로 전동식 트렁크가 기본으로 적용됐다. 전면과 달리 다이내믹 턴 시그널이 적용돼 순차 점등된다.

측면 프로포션은 전륜구동 플랫폼이라고 생각되지 않을 만큼 개선됐다. 전륜구동이 기본이지만 앞바퀴를 전방으로 밀어내고 긴 휠베이스와 보닛을 확보했다. 후륜구동 모델처럼 엔진을 세로로 배치하고 기계식 콰트로 시스템과 연결되는 아우디만의 독특한 구성이다.

실내는 예상보다 화려하지 않았다. 주간에 보여지는 감각은 묘하게 평범하다. 시승이 야간에 진행됐다면 신형 A6 만의 강점이 드러났을 것으로 생각된다. 계기판과 인포테인먼트 모니터, 공조장치 컨트롤러까지 10인치 전후의 모니터로 채워 미래차 감각은 확실하다.

정차시 실내로 전달되는 소음과 진동은 거의 없어 꽤나 정숙하다. 이중접합 차음유리와 같은 방법을 쓰지 않았지만 그렇다. 발진시 거동은 경쾌하다. 공차중량은 1820kg으로 가볍지 않지만 저회전부터 발휘되는 최대토크와 전기모터의 도움으로 가볍게 가속된다.

신형 A6 45 TFSI에는 12V 마일드 하이브리드 시스템이 적용된다. 해외에 출시된 6기통 모델에 48V 마일드 하이브리드가 적용된 것과는 차이를 보인다. 가속시 약 5초간 전기모터가 힘을 더한다. 콰트로 시스템은 전후 40:60이 기본으로 상황에 따라 가변된다.

시승은 남산을 둘러보는 아주 짧은 코스로 진행됐다. 일상주행에서의 승차감은 가벼운 타입이다. 독일차 특유의 묵직하거나 단단한 감각은 완전히 배제됐다. 센터 필링이 약한 스티어링 휠은 스포츠 모드에서도 부드러워 국산차나 일본차를 모는 감각에 가깝다.

부드러운 승차감은 칭찬할만 하다. 5-링크 알루미늄 멀티링크 방식으로 에어 서스펜션이나 가변형 댐퍼가 적용되지 않았지만 부드럽고 나긋나긋 하다. 일상주행에서의 편안함은 동급에서도 손에 꼽을 수 있다. 고속주행시 안정감이 향상됐다는데 확인할 수는 없었다.

고회전으로 짧은 구간에서 가속하며 코너를 돌아나가면 좌우로 기우는 롤이 상당히 많이 발생한다. 독일차답게 휘청이는 정도까지는 아니지만 차체가 상당히 기운다. 전통적인 독일차 감각을 좋아한다면 실망할 수 있다. 225mm에 불과한 타이어 폭은 상당히 아쉽다.

경쟁차의 경우 235mm 혹은 245mm, 최대 후륜에 275mm까지 적용하는 것과 차이가 크다. 단면폭이 넓은 타이어가 승차감에서는 손해를 보지만 주행성능에서는 잇점이 많다. 아우디 관계자는 콰트로 시스템이 이를 커버한다고 하지만 실제 코너링에서는 한계가 낮았다.

전기모터를 통해 발진시 엔진 부하를 줄여주는 알터네이터 스타터를 통해 효율성이 향상된 것은 사실이나 좁은 단면폭으로 인한 연비 향상도 부정할 수 없다. BMW 530i xDrive의 국내 연비는 전후 245/35R20, 275/30R20 차량으로 테스트한 점을 고려해야 한다.

신형 A6의 이같은 변화는 어쩌면 동급 독일차 전반에서의 변화라고도 볼 수 있다. 편견일 수 있지만 중국시장의 비중이 급격히 커지며 A6, E클래스, 5시리즈 모두 크고 편안하고 부드러운 성향으로 변하고 있는 점을 부인할 수 없다. A6의 변화는 그들 중 가장 크다.

가감속에서의 감각은 그저 부드럽다. 스포츠 모드에서의 풀가속에서도 매끄럽게 가속된다. 정지상태에서 100km/h 가속은 6.3초로 준수한 수준이다. 가속시 가속페달을 반복적으로 괴롭히면 중립에서 기어 변속을 오가며 듀얼클러치 변속기의 덜컥임이 들리기도 한다.

짧은 구간이었지만 어댑티브 크루즈컨트롤과 차선유지보조 기능을 시험해 봤다. 신형 A6에는 60km/h 이하 저속에서도 동작하는 트래픽 잼 어시스트가 적용돼 고속과 저속에서 모두 동작한다. 차선을 인식하는 시점은 평범한 수준으로 인식시 연두색으로 표시된다.

신형 A6는 직진 구간에서는 차로내 주행이 꽤나 만족스럽다. 하지만 코너를 만나면 진입 초반 스티어링 휠을 살짝 감아돌리다 조향을 풀어버린다. 능동 조향보다는 조향 보조에 가깝다. 다른 차량이 전방으로 끼어드는 상황에서는 절반이상 진입해야 속도를 줄인다.

신형 A6의 주행보조장치는 동급에서 중간 수준이다. 사실 전면 그릴에 ADAS 레이더를 2개나 적용해 기대했던 수준에는 미치지 못한다. 2개의 센서는 각각 레이저 스캐너와 레이더 센서로 역할이 다른데 다양한 환경에서의 테스트를 진행해야 가치를 알 수 있겠다.

이한승 기자 〈탑라이더 hslee@top-rider.com〉