현대차 더 뉴 그랜저 3.3을 시승했다. 더 뉴 그랜저는 그랜저IG 부분변경 모델임에도 불구하고 차체 크기와 휠베이스를 늘림은 물론 내외관 디자인이 크게 달라졌다. 특히 서스펜션의 재질과 세팅에 변화를 줘 단단하면서도 편안한 승차감을 동시에 구현한 것이 특징이다.

최근 자동차 시장은 SUV의 춘추전국시대다. 국내외 완성차 브랜드들은 앞 다퉈 소비자들의 니즈에 맞춘 SUV를 속속 투입하고 있다. 이러한 흐름 속에 더 뉴 그랜저는 11일간 무려 3만 2179대의 사전계약이 이뤄졌다. 그야말로 왕의 귀환이다.

이번 미디어 시승은 더 뉴 그랜저의 최상위 트림인 3.3 가솔린 캘리그래피로 경기도 고양시를 출발해 남양주시를 거쳐 돌아오는 총 120km 구간으로 진행됐다. 더 뉴 그랜저의 외관 디자인은 부분변경이라는 말이 무색할 정도로 많이 변했다. 전장과 휠베이스도 길어졌다.

차체 크기는 길이×너비×높이가 4990×1875×1470mm다. 기존 그랜저와 비교해 길이는 60mm, 너비 10mm, 휠베이스는 40mm 늘어났다. 이는 부분변경 단계에서는 보기 드문 일로 신차급 변화를 줬다는 현대차 관계자의 말에 수긍할 수 밖에 없었다.

먼저 전면은 현대차의 새로운 디자인 언어인 센슈어스 스포트니스가 적용돼 한층 젊어졌다. 그릴과 헤드램프, 주간주행등이 하나로 통합됐다. 파라메트릭 쥬얼 패턴의 그릴 속에는 히든 라이팅 램프가 삽입돼 멀리서도 한눈에 그랜저임을 알 수 있다.

측면은 길어진 휠베이스와 차체 크기와 캐릭터 라인에 볼륨감이 더해져 안정감 있는 모습이다. 또한 후면은 더욱 얇고 길어진 리어램프에 입체감을 더했다. 특히 상위 트림에는 LED 방향지시등 및 후진등이 적용돼 고객들의 요구를 반영했다.

실내는 외관 이상으로 변화를 가졌다. 수평적인 레이아웃을 적용해 시각적으로 실내가 더욱 넓어 보이는 효과를 얻었다. 손이 닿는 곳곳에 고급 가죽과 스웨이드로 덮어 고급스러운 느낌을 준다. 여기에 전자식 변속레버, 64색 앰비언트 무드램프가 적용됐다.

현대차 최초로 적용된 터치식 공조기의 반응은 빨랐으며, OFF, 온도 조절 등과 같은 기능은 버튼 타입으로 설계해 직관성을 높였다. 다만 새로운 스마트폰 무선 충전 장치 설계는 아쉽다. 갤럭시 노트 충전시 커버를 닫으면 다시 열기 매우 어렵다.

새롭게 적용된 12.3인치 계기판과 내비게이션 디스플레이는 경계선이 없는 심리스 형태로 적용됐다. 주행모드에 따라 계기판 디자인이 바뀌고, 디스플레이에는 신규 GUI가 탑재됐다. 해가 강한 시간의 시승에서도 디스플레이 시인성이 뛰어났다.

뒷좌석 공간은 광활하다. 조수석 시트를 중간에 놓고 신장 180cm 남성이 앉아도 무릎과 시트 공간은 한 뼘 이상 남았다. 또한 파노라마 선루프가 장착돼 천장이 낮아졌음에도 머리 위의 공간이 넉넉하다. 2열 공간의 여유로움은 단연 최고 수준이다.

더 뉴 그랜저 3.3 가솔린 모델은 3.3ℓ V6 가솔린 엔진과 8단 자동변속기가 어우러져 최고출력 290마력, 최대토크 35.0kgm를 발휘한다. 복합연비는 19인치 타이어 기준으로 9.6km/ℓ다. 실제 주행에서 90km/h 평지 항속 주행시 16km/ℓ까지 기록한다.

대배기량 엔진을 얹은 만큼 가속은 여유롭다. 가속페달을 깊게 밟지 않아도 꾸준하게 차를 밀어주며, 엔진 진동과 소음은 제네시스 플래그십 세단 G90에 견줄 수 있을 정도다. 컴포트모드 및 에코모드에서는 스로틀을 완전 개방할 경우 한 템포 늦게 가속한다.

연비 향상을 위해 가속페달 반응을 늦춘 것으로 보이며, 스포츠모드로 주행할 경우 즉각적으로 반응한다. 주행모드는 컴포트, 에코, 스포츠, 스마트 총 4가지를 지원한다. 주행모드에 따라 디지털 계기판의 디자인이 변경되고 기어 변속 로직이 달라진다.

에코와 컴포트모드에서 스티어링 휠은 가볍게 느껴진다. 스마트모드는 운전자가 가속페달을 조작하는 양에 따라 스스로 주행모드를 선택한다. 스포츠모드는 정차시 rpm의 변화는 없으나, 스티어링 휠이 묵직해져 고속 주행에도 운전자에게 안정감을 준다.

R-MDPS는 기존 C-MDPS와 큰 차이를 느끼기 어려웠다. 그랜저IG에 탑재돼있는 C-MDPS는 개선품으로 이질감과 직결감이 크게 향상됐기 때문으로 보인다. 다만 R-MDPS의 연산 처리속도와 모터 대응 기어비가 높아져 정밀한 차로유지 보조가 가능하다.

차로유지 보조시스템은 운전자보다 더 세밀하고 정확하게 차선 가운데로 주행한다. 개입이 다소 강한 편이며, 어댑티브 크루즈 컨트롤과 더해져 운전자에게 잠시나마 자유를 허락해준다. 고속도로 주행보조(HDA)는 스티어링 휠에서 손을 떼고 약 15초 후 경고가 울린다.

이번 시승에서 가장 인상 깊었던 부분은 바로 승차감이다. 그랜저IG의 단단하기만 했던 승차감에 부드러움이 가미됐다. 19인치 휠 적용에도 고르지 못한 노면에서의 승차감은 일품이었다. 출렁거림 없이 차체에 전해지는 충격은 서스펜션과 바디가 효과적으로 흡수한다.

마치 주행환경과 노면을 실시간으로 분석해 감쇠력을 조절하는 전자식 댐퍼가 적용된 감각이다. 과속 방지턱이나 요철을 빠르게 통과하면 단 한 번의 피칭으로 자세를 잡으며, 운전자 및 동승자에게 불쾌한 충격을 전달하지 않아 쾌적한 주행감각을 유지한다.

고속 코너링에서도 차체를 단단하게 잡아 좌우로 차체가 기우는 롤링현상을 최대한 억제했다. 부분변경을 거치며 차체에 오는 충격과 승차감에 영향을 주는 쇼크업소버의 밸브와 후륜 서스펜션의 리바운드 스토퍼 변경 효과를 톡톡히 봤다.

신형 그랜저의 네 바퀴 쇼크업소버 밸브에는 오일이 이동하는 과정이 빨라진 MVS가 장착됐다. 또한 충격을 잡아주는 후륜 서스펜션의 리바운드 스토퍼의 형상을 변경하고, 재질도 플라스틱과 비교해 부드럽고 에너지 흡수량이 상대적으로 많은 탄성 폴리머로 변경됐다.

덕분에 더 뉴 그랜저는 단단함과 부드러움을 동시에 갖춘 세단이 됐다. 더 뉴 그랜저는 제네시스가 현대차에서 완전히 분리된 후 기함으로써 존재감을 더했다. 더욱 젊어진 디자인에 뛰어난 주행감각, 편의사양으로 무장한 그랜저가 왕관의 무게를 견딜 수 있을지 주목된다.

김한솔 기자 〈탑라이더 hskim@top-rider.com〉